A taxisok szerint emelni kell. Anyám szerint már most is igen drága.
Amikor megállapodás született a fix tarifákról, viszonylag magasan állapították meg a kilométerdíjakat. Ennek eredményeképpen javult a szolgáltatás, a taxizás biztosabb életpályamodellt nyújtott, mintha törit tanítanánk a remetekertvárosi suliban. Ugyanakkor sokak számára elérthetetlenné vált az alapesetben hétköznapi szolgáltatás.
Mennyi lenne a taxi tarifája, ha nem lenne hatósági ár?
Változó, de jóval olcsóbb árakat is eredményezne a versenyhelyzet. Elég azt megnézni, hogy a sofőrszolgáltatást nyújtó cégek milyen árakon dolgoznak. Sokszor a taxinál olcsóbb, pedig itt egy autó és két ember fuvaroz igazából, mert valaki hazaviszi az autómat velem együtt, egy másik kolléga a saját autójával meg jön utánunk, hogy majd felvegye a sofőröm. S ez olcsóbb, mintha hívok egy taxit.
Alapvetően a világban két nagy modellje van a taxizásnak. Az egyik, hogy limitált mennyiségű engedéllyel dolgozik meghatározott számú kvalifikált munkaerő. Ilyenkor drága a taxi viszonylag, a taxiengedély meg pláne (pl. New York, London). De New Yorkban az engedélyeket általában befektetők birtokolják, s komoly bérleti díjért dolgoznak a főleg bevándorló sofőrök.
A másik modell a szabad versenyes. Mindenkinek kiadják szinte az engedélyt, és a taxizás a hajléktalanság elleni fegyver. Ha van egy roncsod, fuvarozz. Itt olcsó a tarifa, gyakorlatilag kiváltja a tömegközlekedést a taxi.
Budapest az elsőt választotta, de vigyázni kell arra, ne legyen nehezen elérhető luxuscikk egy tömegközlekedési formából.
Főkép: Elekes Andor, CC BY-SA 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0, via Wikimedia Commons
